>> FLASHBACK RACING
Articolo tratto da "Motociclismo" 91/2004 - Testo di Federico Aliverti -
Foto di Roberto Carrer
Come uno storico gruppo anni Settanta, ogni anno la Triumph torna in concerto a Varano de' Melegari. Rigorosamente scarichi aperti e burn-out a limitatore. Quest'anno, al settimo Triumph Day, tra sfavillanti special e profonde... scollature, spiccano due novità. La prima e I'attesissima Triumph Rocket III, versione depotenziata che sfila tra le mani (molto gelose) di un responsabile della Casa inglese. La seconda e un'estrosa special su base Thruxton 900 che viene affidata a noi di Motociclismo per il suo esordio assoluto in circuito. Dall'esito di questo test, dipenderà, almeno in parte, I'avvio di un monomarca Triumph diviso in 4 gare nel prossimo 2005.
Oggi, I'occasione di una divertente smanettata, che poi assume i contorni di una garetta amatoriale, è stimolante per due motivi: da una parte saremo chiamati a indirizzare un primo, lungo lavoro di messa a punto della Thruxton Trofeo; dall'altra, staremo gomito a gomito con una generazione di piloti, che in sella alle Bonneville o alle Thunderbird Sport di oggi si sentono ancora dei "guerrieri". Perché con quei telai cosi semplici, loro ci vanno da quando "erano sbarbati". Perché coi borbottii dei motori, loro "ci parlano". Perché loro non hanno bisogno delle slick "per grattugiare le saponette della tuta". Questi piloti fanno parte di quella generazione che al posto del cellulare portava un libro in tasca. Oggi sanno dare ancora il massimo e provano le stesse emozioni e suggestioni di una volta.
Dopo aver collaudato i brividi delle MotoGP, delle 500 2 tempi, delle Superbike, ci si crede sensibili solo al tempo sul giro e alle prestazioni, ma quando abbassiamo la visiera e ascoltiamo la voce di questa specialissima Thruxton, immersa in un concerto inequivocabilmente inglese, tutte le vibrazioni valgono da sole la più bella musica che orecchio di pilota possa sentire. Questo bicilindrico di 865 cc è "sporco" nell'erogazione, sicuramente vuoto ai regimi medio-bassi, ma poco importa, Perché ha carattere. L'accoglienza che ci riserva la moto è di quelle che si ricordano: il giro collettori molto largo ci impone un faticoso divaricamento delle gambe, pena ustioni all'interno coscia... in compenso, i semimanubri stretti e chiusi compiono un lavoro lento, ma progressivo, di sfinimento sui polsi. In piega - a parte lo stivale esterno che si liquefa sul collettore - la ciclistica, per certi versi, è sorprendente, perché asseconda una guida anche molto aggressiva.
La maneggevolezza necessaria per non impantanarsi nelle varianti di Varano e garantita da uno snellimento della moto pari a un peso di 17,2 kg, mentre i rapporti accorciati compensano un motore pigro ai medi regimi: in nessun punto del tracciato, scaliamo al di sotto della terza marcia. I freni necessitano di una vigorosa strizzata per rendersi efficienti, ma grazie al lavoro della Numero Tre, la resistenza al fading (allungamento della leva) e buona. La peculiarità della Thruxton e I'ingresso curva, dove il cerchio anteriore da 18" solca I'asfalto con una precisione inaspettata, trasmettendo al pilota grande sicurezza. Del posteriore, soprattutto in frenata, non si può essere altrettanto contenti, Perché sembra scappare dal controllo del piIota senza troppo preavviso. In alcune fasi il retrotreno copia I'asfalto come si vorrebbe; in altre, si ha I'impressione che la sella, pur sottilissima, non trasmetta bene quello che sta succedendo alla ruota posteriore.
Questa sportiva va valutata al di la di quei suoi 65 CV, che messi sotto a 200 kg di moto sono davvero pochini, ma nel rumore e nelle forme c'e una sensualità a cui è difficile resistere. Insieme, a Varano, siamo stati di gran lunga i più veloci, e il tempo di 1 '20" staccato più volte sul traguardo equivale a un successone per una moto del genere. Tanto più considerato che monta pneumatici stradali (Metzeler MZ6 130/70-17 alI'anteriore e 150/70-17 al posteriore). Se la "Classic Bikes Event" fosse stata una gara vera, con questa special avremmo doppiato anche il secondo... che per la cronaca si chiama Andrea Ferrarini e, con una Thundebird Sport, gira in un dignitosissimo 1'24".
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